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신칸센 500계 전동차

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목차

1. 개요

신칸센 500계 전동차는 독일의 알렉산더 노이마이스터가 디자인하고 고속 주행에 중점을 둔 일본의 신칸센 차량이다. 1997년 산요 신칸센에서 운행을 시작하여 도카이도 신칸센까지 노선을 연장했으며, 최고 300km/h의 속도로 운행했다. 고속 주행을 위해 뾰족한 제트 전투기 형태의 차체를 갖췄지만, 좌석 감소와 운전석 시야 제한 등의 단점도 있었다. 2007년 N700계 도입 이후 '노조미' 운행에서 물러나 8량으로 개조되어 산요 신칸센 '고다마'로 운행하다가, 2026년 말까지 퇴역할 예정이다. 500계는 16량 편성, 8량 편성으로 운행되었으며, 2014년부터는 에반게리온, 헬로 키티 등 테마 열차로도 활용되었다.

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신칸센 500계 전동차
기본 정보
500계 W7 편성
500계 W7 편성 "노조미"
서비스 시작1997년 3월 22일
설계자알렉산더 노이마이스터
제작사히타치 제작소
가와사키 중공업
긴키 차량
일본차량제조
대체 차량0계 신칸센
소속JR-West
노선산요 신칸센
하카타미나미 선
도카이도 신칸센 (1997–2010)
차량 수제작: 144량 (9개 편성)
운행: 48량 (6개 편성)
보존: 2량
폐차: 78량
편성량수8량 (원래 16량)
차량 번호초기: W1–W9
개조 후: V2–V9
수용 인원16량 W 편성: 1,324명 (그린차 200명 + 일반실 1,124명)
8량 V 편성: 608명
소속 기지하카타
차체알루미늄 합금, 벌집 구조
차체 길이중간차: 25 m
선두차: 27 m
폭3,380 mm
높이3,690 mm
출입문중간차: 양쪽 2개 플러그 도어
성능
최고 속도W 편성: 300 km/h (산요)
V 편성: 285 km/h
설계 속도: 320 km/h
가속도1.6 km/h/s
감속도2.7 km/h/s
견인력(AC) WMT204 64 × 285 kW (W1 편성)/275 kW (W2 편성 이후)
출력18.24 MW (W1 편성), 17.60 MW (W2 편성 이후)
집전 방식W 편성: "T"자형 집전 장치
V 편성: 팬터그래프
신호 장치ATC-NS
궤간1,435 mm (표준궤)
기타
수상 내역블루리본상 (1998년, 41회)

2. 구조

500계는 이전 차량에 비해 고속성에 중점을 둔 디자인으로 설계되었다. 알렉산더 노이마이스터사가 디자인을 담당했으며, 후쿠오카 시 교통국 3000계 전동차와 독일 철도(DB)의 ICE3 디자인도 담당했다.

인테리어 디자인은 구조적 제약으로 인한 차내 공간 및 좌석 간격 감소를 완화하도록 설계되었으며, 배색과 조명도 이용객의 시각을 고려했다.

차량 번호12345678910111213141516
지정McM1MpM2M'M1MpMs2MsM1sMpkhM2M'M1MpM2c
번호521-xx526-xx527-xx528-xx525-xx526-xx527-4xx518-xx515-xx516-xx527-7xx528-7xx525-xx526-xx527-xx522-xx
좌석 정원5310090100951007568646863100951009063



8~10호차는 "그린샤"(Green, 일등석)였다. 5호차와 13호차는 각각 1개의 "T"자형 팬터그래프를 가지고 있었다.[8] 승객 설비는 3+2 열의 일방향 좌석으로 구성되어 있으며, 6호차(구 그린샤)에는 2+2 열 좌석이 설치되어 있다. 8량 편성 500계 열차의 모든 객실은 금연 구역이며, 3호차와 7호차에 흡연실이 설치되었다.[13] 1, 3, 5, 7호차에는 화장실이 설치되어 있다.[13]

500계는 WMT204형 유도 전동기를 1량당 4기 탑재한다. W1편성은 연속 정격 출력 285kW였지만, W2편성 이후 주행 저항 예상 저하로 275kW로 조정되었다.[60] 경량화를 위해 프레임리스 및 알루미늄 브래킷 구조를 채택했다.[61] 베어링 전식 방지를 위해 세라믹스 절연 베어링을 사용한다.[61]

회생 제동을 주로 사용하고, 공기압 작동 디스크 브레이크를 병용하는 회생 제동 부착 전기 지령식 브레이크를 탑재했다. 악천후 시 300km/h 주행 중 제동 시에도 270km/h 주행 300계와 동일 제동 거리로 정지할 수 있도록 1, 8, 9, 16호차에 세라믹 분사 장치를 탑재했다.[56]

N700계와 500계 비교

2. 1. 디자인

500계의 디자인은 철도뿐만 아니라 여러 공업 제품 디자인 경험이 있는 독일의 알렉산더 노이마이스터가 담당했으며, 이전 차량에 비해 고속성에 중점을 두었다. 노이마이스터는 후쿠오카 시 교통국 3000계 전동차와 독일 철도(DB)의 ICE3 디자인도 담당했다.[3]

전반적인 디자인 콘셉트는 알렉산더 노이마이스터가 총괄했다.[3] 주행 장치는 더 부드럽고 안전한 승차감을 위해 컴퓨터 제어 능동 현가 장치를 사용하며,[4] 안정성 향상을 위해 차량 간에 요 댐퍼가 장착되었다. 16량 모든 차량은 동력차로, 최대 18.24MW의 출력을 냈다. 각 열차의 예상 비용은 50억엔이었으며, 9편성만 제작되었다. 이 열차는 에너지 소비를 15% 줄이고, 속도를 10% 높이며, 소음 수준을 낮추면서 승객의 편안함을 높이기 위해 생체 모방 기술을 사용했다. 이는 열차 전면부를 물총새의 부리 모양을 본떠 설계함으로써 가능했다.[5]

인테리어 디자인은 앞서 언급된 구조적 제약으로 인한 차내 공간 및 좌석 간격 감소를 완화하도록 설계되었으며, 색상 및 조명도 이용객의 시각을 고려했다.

밝은 회색(

)을 기본으로, 창 부분에는 파란색(

)과 짙은 회색(

) 띠를 배치하고, 노즈 상부에서 천장 부분까지는 잿빛 파란색으로 도색했다. 이 도색 패턴은 일부 색상을 변경하여 산요 신칸센 구간 한정 열차인 "히카리 레일스타"(밝은 회색 바탕에 창 부분이 짙은 회색과 써니 옐로우 띠)와 "코다마"(밝은 회색 바탕에 창 부분이 짙은 회색과 프레시 그린 띠)에도 계승되었다. 차량 번호 표기는 데칼로 붙이는 방식이 되었다.

선두 차량 운전석 양옆에는 "JR500 WEST JAPAN" 로고가 있다. W1 편성 완성 시에는 없었다.

내장은 구조적 제약으로 인한 차내 공간이나 좌석 간격 감소를 완화하기 위해 고려되었으며, 색상 배합과 조명도 이용객의 시각에 친숙하게 되어 있다.

일반실은 세토 내해를 형상화한 바이올렛으로 통일되었다.[50] 홀수 차 좌석에는 로즈 계열, 짝수 차에는 블루 계열의 모켓이 사용되었다. 좌석 뒷면에 테이블이 설치되어 있다.

그린샤는 그레이시 베이지로 통일되었다.[50] 팔걸이 부분에 테이블이 내장되어 꺼내서 사용할 수 있다. 조명은 반간접 조명이 채용되었다.[50]

선두 차량에 새겨진 500계 로고 마크


구 3호차 하카타 방면, 구 7호차 도쿄 방면, 구 11호차 하카타 방면, 구 15호차 하카타 방면에는 차내 판매 준비실이 설치되었다. 그중 구 7·11호차에는 차내 판매 준비실을 겸한 서비스 코너를 설치했지만, 2003년 10월 시간표 개정 시 폐지되어 차내 판매 준비실만 남게 되었다.

앞서 언급했듯이 고속화를 추구한 원통형 차체 단면이기 때문에 특히 창가 좌석의 거주 공간이 다소 좁아졌다. 반면, 인테리어 컬러, 그린샤 좌석, 측면 창문 부위 처리에 거주성 개선을 위한 노력이 엿보인다.

이 형식부터 차내 전광 게시판의 역명 표시가 위에서 내려오는 형식으로 되어 있다. 이것은 700계 JR 서일본 편성(JR 도카이에서 이적한 편성을 제외)과 N700계 8량 편성(JR 규슈 소속 편성을 포함)에서도 이루어지고 있다.

구 짝수 차의 하카타 방면에는 데크와 독립된 전화실이 설치되었다. 흡음 화장판을 사용하여 소음 감소를 도모했다. 휴대 전화 보급에 따라 일부 차량 전화실은 철거되었으며, 최종적으로 구 2·6·12·16호차까지 줄어들었다.

홀수 차에 있는 세면대와 세면대 사이에는 냉수기와 종이컵이 설치되어 있었지만, 700계에는 처음부터 설치되어 있지 않았던 점도 있어, 700계 데뷔 이후에는 300계와 함께 냉수기는 사용이 중지되었으며, 냉수기 부분은 판으로 막혔다.

롱 노즈 때문에 운전석을 크게 뒤로 물릴 필요가 있어, 선두차 정원이 300계보다 12명 감소한다. 이 때문에 JR 도카이로부터 설계 단계에서 300계 정원(1,323명)을 밑돌지 않도록 강력히 요청받았다.[51] 그 대책으로 운전석 쪽 객실 문을 폐지하거나, 일반실 좌석 앞뒤 간격(시트 피치)을 줄이거나(1040mm → 1020mm), 세면소를 2곳에서 1곳으로 줄임으로써 300계와 동등 이상의 총 좌석 수(300계보다 1명 많은 1,324명)를 확보했지만, 차량별 좌석 수가 300계와 달라 시간표에서도 다른 차종과 구별할 필요가 생겼기 때문에, 시간표가 혼잡할 때 운용 변경에도 문제가 발생하게 되었다. 양 선두차의 객실 문이 1곳씩밖에 없는 것은 2003년 '노조미'에 자유석 설정을 도입한 이후 승강 시간 면에서 불리함을 초래했다.[52]

신칸센 16량 편성 차량 정원 비교
호차12345678910111213141516계
300계·700계·N700계65명100명85명100명90명100명75명68명64명68명63명100명90명100명80명75명1323명
500계53명100명90명100명95명100명75명68명64명68명63명100명95명100명90명63명1324명
정원 차이-120+50+50+50+10-12+1


2. 2. 차체

500계의 디자인은 철도 뿐만 아니라 여러 공업 제품 디자인 경험이 있는 독일의 알렉산더 노이마이스터사가 맡았으며, 이전 차량에 비해 고속성에 중점을 둔 디자인이다.

고속 주행 시 터널 미기압파 문제를 해결하기 위해 선두차는 전체 길이(27m)의 절반이 넘는 15m에 걸쳐 단면이 점차 좁아지는 형태로, 뾰족한 제트 전투기와 같은 외관을 하고 있다. 이 15m 길이는 320km/h 영업 운전을 전제로 항공우주기술연구소의 CFD 해석 결과이다.[161][162] 공기 역학적 문제를 해결한 형상이지만, 선두차 좌석 감소와 운전석 시야 제한 등 부정적인 면도 있다.[163]

300km/h 이상 속도에서의 미기압파 대책으로, 차체 높이는 300계와 동일하게 유지하면서 차체 단면적을 줄이기 위해 객실에 영향이 적은 부분(차체 하부, 짐 선반 부분)을 깎아 300계보다 10% 작아진 10.2m²까지 축소했다. 차체 단면은 다른 신칸센 차량과 달리 원형이다.

운전실 유리는 생고뱅(프랑스)사 제품을 사용한다. 승무원실에서 1, 2번째 좌석은 선반 공간이 좁아 좌석 배치를 2-2(C석 없음)로 하고 전용 선반을 설치했다.

높은 강성을 유지하면서 경량화 및 방음 성능 향상을 위해 두께 30mm[164]의 경납땜(brazing) 알루미늄 허니컴을 측면 구조체와 기밀 바닥에 사용한 알루미늄 허니컴 구조를 채용했다.[165] 육각형 허니컴 코어를 2장의 알루미늄 합금에 끼워 납땜하여 패널로 만들어 차체를 제조하는 방식으로, 1량당 차체 구조체 중량은 300계보다 0.6t 가볍다.[165] 또한, 제진재가 포함된 알루미늄 압출재, 흡음재, 차폐판을 사용하여 기존보다 10% 이상 소음 저감을 실현했다.[164] 그러나 이 구조는 제조 비용이 크게 증가하여 700계는 알루미늄 중공 대형 압출형재를 사용한 알루미늄 더블스킨 구조를 채택했고, 500계만 이 구조를 사용하게 되었다.[166]

바닥 하부 기기는 유닛화된 것을 바닥면에 매달아 차체 하부 기류를 고려해 차체 형상에 맞춘 점검 뚜껑 겸 커버로 차체 하반부를 덮는 새로운 바디 마운트 구조를 채용했다.[167] 바닥 하부 기기 배치는 패턴화되어 유지 보수가 필요한 기기를 산 쪽에 모아 유지 보수성을 높였다. 차체 단면이 원형에 가까워 측면 창도 곡면 유리를 사용한다. 차체와 플랫폼 사이에 약간의 틈이 생겨 W2편성 제조 이후 이 틈을 메우기 위한 작은 핀이 설치됐다. 이는 W1편성에서 실시한 소음 측정 테스트 결과를 바탕으로 장착되었다.[168]

공기 저항과 소음을 줄이기 위해 여객 승강용 문은 닫혔을 때 차체 측면과 단차가 없는 플러그 도어를 채용하고, 객실 유리창 바깥쪽에 폴리카보네이트를 설치하여 단차를 줄였다.[167]

2004년 도카이도 신칸센 구간에 디지털 ATC 도입에 대비하여 전 편성에 디지털 ATC 대응 차량 설비를 증설했지만, 외관상 변화는 없다.

2. 3. 주요 장치

500계는 1량당 4기의 WMT204형 3상 유도 전동기를 탑재한다. W1편성은 연속 정격 출력이 285kW였지만, W2편성 이후에는 주행 저항이 예상보다 낮아 275kW로 조정되었다.[60] 경량화를 위해 프레임리스 구조와 알루미늄 브래킷 구조를 채택했다.[61] 베어링의 전식 방지를 위해 세라믹스 절연 베어링을 사용하고 있다.[61]

볼스터리스 대차를 사용하며, 회생 제동과 공기압 작동 디스크 브레이크를 병용하는 회생 제동 부착 전기 지령식 브레이크를 탑재했다. 악천후 시 300km/h 주행 중 제동 시에도 270km/h로 주행하는 300계와 동일한 제동 거리로 정지할 수 있도록 1, 8, 9, 16호차에 세라믹 분사 장치를 탑재했다.[56]

소음 저감을 위해 익형 팬터그래프를 사용했다.

더 부드럽고 안전한 승차감을 위해 컴퓨터 제어 세미 액티브 서스펜션[4]을 사용하며, 안정성 향상을 위해 차량 간에 요 댐퍼를 장착했다.

3. 역사

서일본여객철도(JR 서일본)는 자사 구간인 산요 신칸센에서 항공기와의 경쟁력을 강화하기 위해 더 높은 속도를 목표로 500계를 개발했다.[36] 1994년 9월에 처음 발표되었으며,[6] 1995년에 첫 번째 차량이 시험 운행을 위해 인도되었고, 1997년 3월에 여객 운송을 시작했다.[6]

500계는 1996년부터 운행을 개시하여 산요 신칸센 구간(히메지 서부 구간)에서 최고 영업 속도 300km/h를 실현하면서 신오사카에서 하카타까지 최단 2시간 17분으로 운행했다. 초고속 운행에 따른 소음 대책으로 터널 미기압파를 줄이기 위해 뾰족한 전두부 형상을 채택했는데, 이는 제트 전투기를 연상시켜 어린이들에게 큰 인기를 얻었다. 그러나 항공기와 같은 차체 단면 형상으로 인해 객실 공간, 특히 창가 좌석의 공간이 좁아지는 문제가 발생했고, 다른 형식의 차량과 출입문 배치 및 좌석 수가 달라 운용에 제약이 있었다.

최고 영업 속도 300km/h의 빠른 성능과 객실의 넓은 공간을 양립하기 위해 개발된 N700계가 도입되면서, 500계는 점차 노조미에서 고다마로 등급이 낮아졌다. 2010년 2월 28일 노조미 운행과 도카이도 신칸센 운행을 종료하고, 산요 신칸센에서 고다마로 고정 운행하고 있다. 2012년부터 2013년까지 히카리 등급으로 잠시 운행하기도 했다.

500계는 1998년까지 총 9개 편성이 인도되었다. 전반적인 디자인 컨셉은 독일 산업 디자이너 알렉산더 노이마이스터가 담당했다.[3] 주행 장치는 더 부드럽고 안전한 승차감을 위해 컴퓨터 제어 능동 현가 장치[4]를 사용했으며, 안정성 향상을 위해 차량 간에 요 댐퍼가 장착되었다. 16량의 모든 차량은 동력차로, 최대 18.24MW (24,460 hp)의 출력을 냈다. 이 열차는 생체 모방 기술을 사용하여 에너지 소비를 15% 줄이고, 속도를 10% 높이며, 소음 수준을 낮추면서 승객의 편안함을 높였다. 특히 열차의 전면부를 물총새의 부리 모양을 본떠 설계했다.[5]

1996년 2월부터 W1편성으로 성능 시험 및 장기 내구 시험을 시작했다. 320km/h까지의 차량 성능 및 영업 운전 속도(300km/h)에서의 지상 설비와의 적합성을 확인하는 시험을 포함하여 약 1년간 시운전을 거친 후, 1997년 3월 22일부터 영업 운전을 시작했다.

하지만, 고속 성능을 우선시했기 때문에 제조 비용, 객실 공간, 특히 도카이도 신칸센에서 다른 열차와의 좌석 수 차이 등의 문제가 운행 시작 후에 드러났다.

3. 1. 초기 운행

1997년 3월 22일 산요 신칸센 구간에서 운행을 시작했다.[131] 같은 해 11월 29일부터 도카이도 신칸센 구간 운행을 시작하면서 도쿄까지 노선이 연장되었다.[131]

1996년 1월부터 1998년 12월까지 16량 편성 9개, 총 144량이 제조되었다. 1996년 1월에 1개 편성, 1997년 7월부터 1998년 12월에 걸쳐 8개 편성이 가와사키 중공업(구 1 - 6호차), 긴키 차량(구 7·8호차), 히타치 제작소가사도 사업소(구 9·10·13 - 16호차), 일본 차량 제조(구 11·12호차)에서 제조되었다.

JR 서일본은 산요 신칸센에서 항공기와의 경쟁력 강화를 위해 더욱 빠른 속도를 목표로 500계를 개발했다.[36] 1995년에 첫 번째 차량이 시험 운행을 위해 인도되었고, 1997년 3월부터 여객 운송을 시작했다.[6] 1998년까지 총 9개 편성이 인도되었다.

500계는 일본에서 정규 여객 운송에서 최고 속도 300km/h로 운행하는 최초의 신칸센 열차였다. 16량 편성 열차는 성수기 휴가 기간 동안 ''히카리 레일 스타'' 서비스에도 사용되었다.

N700계 도입 이후 "노조미" 운용에서 점차 제외되었고, 2010년 2월 28일 정규 "노조미" 운용에서 제외되었다.[7]

500계의 초기 운행 당시 정차역과 시간은 다음과 같다.

'''1997년 3월 22일 (산요 신칸센)'''

구분열차명신오사카 출발하카타 도착
하행노조미 503호07:5310:10
하행노조미 509호 (임시)16:5119:09
구분열차명하카타 출발신오사카 도착
상행노조미 508호 (임시)12:1014:29
상행노조미 500호19:2121:38



'''1997년 11월 29일 (도카이도 신칸센)'''

구분열차명도쿄 출발하카타 도착신오사카 출발하카타 도착
하행노조미 1호06:0010:49
하행노조미 13호11:5616:45
하행노조미 25호17:5222:45
하행노조미 505호07:5310:10
구분열차명하카타 출발도쿄 도착하카타 출발신오사카 도착
상행노조미 6호06:3511:28
상행노조미 18호12:3517:24
상행노조미 24호15:3520:28
상행노조미 500호19:2121:38


3. 2. 노조미 운행 종료 및 고다마 전환

서일본여객철도(JR 서일본)와 도카이여객철도(JR 도카이)가 공동 개발한 N700계의 도입으로, 500계는 노조미 운행에서 점차 제외되었다. 2010년 2월 28일을 마지막으로 노조미 및 도카이도 신칸센 운행을 종료하고, 산요 신칸센에서 고다마 등급으로 고정 운행하게 되었다.[9]

500계는 16량 편성에서 8량 편성으로 축소되었으며, 2008년부터 2010년 사이에 개조된 8량 편성(V2~V9)은 이전의 0계를 대체하여 산요 신칸센 고다마 운행에 투입되었다.[10] 8량으로 단축된 500계는 최고 운행 속도가 285km/h로 감소했다.[11]

2008년 11월 30일에는 0계의 마지막 정기 운행을 기념하여 500계(W8편성)가 임시 코다마 697호로 운행되기도 했다.

2012년에는 히카리 등급으로 잠시 운행했으나, 2013년에 운행을 종료하고 다시 고다마 등급으로 고정 운행하고 있다.

2024년 2월 14일, JR 서일본은 남아있는 500계 6개 편성 중 4개 편성을 2026년 말까지, 나머지 2개 편성은 2027년까지 영업 운전에서 퇴역시킬 계획을 발표했다.[16][17] 이는 4개의 기존 16량 편성 N700계 열차를 8량 편성으로 단축하여 500계를 대체하는 방식으로 진행될 예정이다.[16]

8량 편성 500계(V2–V4, V7–V9)의 차량 구성은 다음과 같다.[12]

차량 번호12345678
형식McM1MpM2MM1MpkhM2c
차호521-70xx526-70xx527-70xx528-70xx525-70xx526-72xx527-77xx522-70xx
이전 차호521 (1호차)526 (2호차)527 (3호차)528 (4호차)525 (13호차)516 (10호차)527-700 (11호차)522 (16호차)
좌석 정원531007810095685163


  • 2호차와 7호차에는 싱글 암 팬터그래프가 1개씩 설치되어 있다.[13]
  • 3호차와 7호차에는 흡연실이 설치되어 있다.[13]
  • 1, 3, 5, 7호차에는 화장실이 설치되어 있다.[13]
  • 6호차(구 그린샤)에는 2+2 열 좌석이 설치되어 있다.
  • 2013년 10월부터 12월 사이에 4호차와 5호차는 히카리 레일 스타 700계 전동차에 사용된 것과 동일한 2+2 열 좌석으로 교체되었다.[14][15]


4. 세부 모델

500계 신칸센은 크게 0번대와 7000번대로 나뉜다. 500계 0번대는 1997년부터 2010년까지 운행했던 16량 편성 고속열차이고, 7000번대는 0번대를 개조하여 2008년부터 산요 신칸센 고다마로 운행하는 8량 편성 열차이다.

500계는 회생 제동과 공기압 작동 디스크 브레이크를 함께 사용하는 제동 시스템을 갖추고 있다. 또한 세라믹 분사 장치를 통해 악천후 속에서도 안정적인 제동 거리를 확보한다.

4. 1. 신칸센 500계 0번대 전동차

'''신칸센 500계 0번대 전동차'''(新幹線500系電車0番台|신칸센 500케이 덴샤 제로반다이일본어)는 서일본 여객철도(JR 서일본)가 1994년에 발표하고,[169] 1995년에 제작, 1997년부터 운행을 시작한 고속열차이다. 1998년까지 총 9편성이 도입되었다. 신칸센 역사상 최초로 최고 영업 속도 300km를 기록했으며, 주로 노조미 등급으로 운행되었다. 여름 휴가철에는 히카리 레일스타로도 운행되었다.

2007년부터 N700계 도입이 늘면서 노조미 운행이 줄었고, 2010년 2월 28일 운행을 마지막으로 종료되었다.[170]

; 객차 구성

호차12345678910111213141516
명칭McM1MpM2M'M1MpMs2MsM1sMpkhM2M'M1MpM2c
번호521-xx526-xx527-xx528-xx525-xx526-xx527-4xx518-xx515-xx516-xx527-7xx528-7xx525-xx526-xx527-xx522-xx
좌석5310090100951007568646863100951009063



; 형식 및 차종

  • '''518형(M2s):''' W편성 8호차. 그린차, 차장실, 주변환 장치, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 68명.
  • '''516형(M1s):''' W편성 10호차. 그린차, 승무원실, 공기 압축기, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 68명.
  • '''515형(Ms):''' W편성 9호차. 그린차, 수하물 보관실, 업무용실, 화장실, 세면실, 공기 압축기, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 64명.
  • '''521형(Mc):''' W편성 1호차. 일반석, 하카타 방면 운전대, 화장실, 세면소, 공기 압축기, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 53명.
  • '''522형(M2c):''' W편성 16호차. 일반석, 도쿄 방면 운전대, 공기 압축기, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 63명.
  • '''525형(M'):''' W편성 5호차, 13호차. 일반석, 화장실, 세면소, 집전장치, 주변환장치, 공기 압축기, 세미 액티브 서스펜션 탑재. 정원 95명.
  • '''526형(M1):''' W편성 2호차, 6호차, 14호차. 일반석, 주변압기 탑재. 정원 100명.
  • '''527형(Mp, Mpk, Mpkh):''' 일반석, 중간 전동차.
  • '''0번대(Mp):''' W편성 3호차, 15호차. 화장실, 세면소, 주변환장치 탑재. 정원 90명.
  • '''400번대(Mpk):''' W편성 7호차. 화장실, 세면소, 차내 판매 준비실, 주변환장치 탑재. 정원 75명.
  • '''700번대(Mpkh):''' W편성 11호차. 화장실, 세면소, 차내 판매 준비실, 주변환장치 탑재. 정원 75명.
  • '''528형(M2):''' 일반석, 중간 전동차.
  • '''0번대:''' W편성 4호차. 공중전화, 주변환장치 탑재. 정원 100명.
  • '''700번대:''' W편성 12호차. 공중전화, 주변환장치 탑재. 정원 100명.


521형 (521형 2번대)


525형 (525형 3번대)

4. 2. 신칸센 500계 7000번대 전동차

신칸센 500계 7000번대 전동차(新幹線500系電車7000番台일본어)는 2007년부터 N700계가 도입되면서 노조미 열차 편수가 줄어드는 과정에서 서일본여객철도가 2008년부터 산요 신칸센 고다마에 투입하기 위해 8량으로 개조한 차량이다.[172] 2008년부터 2010년까지 8편성이 개조되었으며, 기존 0계를 대체하여 투입되었다. 2008년 3월에 최초 공개 후, 같은 해 12월부터 운행을 시작했다.[173]

8량으로 개조되면서 중량 증가와 소음 문제로 최고 영업 속도는 285km/h로 낮아졌다.[174] 2호차와 7호차에는 싱글암 팬터그래프가 설치되었다.[175]

; 객차 구성

호차12345678
명칭McM1MpM2MM1MpkhM2c
번호521-70xx526-70xx527-70xx528-70xx525-70xx526-72xx527-77xx522-70xx
이전 번호1호차2호차3호차4호차13호차10호차11호차16호차
좌석53100787874685155



2호차와 7호차에는 팬터그래프가 설치되어 있다.[175]

산요 신칸센 고다마 차량 좌석 비교
호차12345678합계
0계 (R편성)56명84명48명76명76명60명  400명[178]
100계 (P편성)52명80명58명60명    250명
100계 (K편성)52명80명58명72명72명60명  394명
500계 7000번대 (V편성)53명100명78명78명[179]74명[180]68명51명55명[181]557명[182]
700계 7000번대 (E편성)65명100명80명80명72명72명50명52명[183]571명
N700계 7000번대 (S편성)65명100명80명80명72명60명38명56명551명



; 형식별 차종


  • 521형 7000번대(Mc): 일반석 제어 부수차로 V편성 1호차이다. (정원 53명)
  • 522형 7000번대(M2c): 일반석 제어 부수차로 V편성 8호차이다. 2009년 좌석 2석을 철거하고 어린이 운전대로 개조했다. (정원 55명)
  • 525형 7000번대(M): 일반석 중간 전동차로 V편성 5호차이다. 13호차 시절 T형 집전 장치 등을 철거하고, 2013년 좌석을 개조했다. (정원 74명)
  • 526형(M1): 일반석 중간 전동차이다.
  • 7000번대: V편성 2호차로 싱글암 팬터그래프 등을 탑재했다. (정원 100명)
  • 7200번대: V편성 6호차로 그린차에서 일반석으로 변경되었다. (정원 68명)
  • 527형(Mp, Mpkh): 일반석 중간 전동차이다.
  • 7000번대(Mp): V편성 3호차로 좌석 2석을 철거하고 흡연실로 개조했다. (정원 78명)
  • 7700번대(Mpkh): V편성 7호차로 좌석 2석을 철거하고 흡연실로 개조, 보조 변압기를 설치했다. 싱글암 팬터그래프 등을 탑재했다. (정원 51명)
  • 528형 7000번대(M2): 일반석 중간 전동차로 V편성 4호차이다. 2013년 좌석을 개조했다. (정원 78명)


히메지역에 정차한 8량 편성 500계 ''고다마'' 열차(2009년 8월)


300계에 이어 주전동기를 발전기로 사용하여 제동력을 확보하는 회생 제동을 사용하며, 공기압 작동 디스크 브레이크도 병용하는 회생 제동 부착 전기 지령식 브레이크를 탑재했다. 세라믹 분사 장치를 통해 악천후 시에도 300km/h 주행 중 제동 거리를 확보했다.

5. 운용

(2008년 11월 30일 신이와쿠니역)]]

2008년 12월 1일부터는 8량으로 짧게 편성된 V편성이 0계를 대체하여 산요 신칸센 내의 코다마로 정기 운행을 시작했으며, 하카타미나미선에도 투입되었다. 16량 편성(W편성)은 2010년 2월 28일 노조미 29호를 마지막으로 정기 운행을 종료하고 N700계로 대체되었다. 이후 W편성은 정기 운용이 없으며, V편성은 코다마 외에 수학여행 및 단체 전용 임시 열차로도 운용되었다.

2024년 1월 19일에는 도카이도 신칸센 내 정전으로 인해 V편성이 임시 노조미로 운행되기도 했다. 이는 500계가 정기 운용 종료 후 13년 만에 노조미로 운행된 사례이다.[146]

5. 1. 2018년 3월 17일 개정 시점

2012년 3월부터 2013년 3월까지 산요 신칸센 구간에서 히카리를 운행한 적이 있다. 현재 모든 편성은 산요 신칸센 구간에서 고다마로 고정 운행하고 있으며, 2018년 3월 17일 개정 시점 운행 정보는 다음과 같다.

구간운행 횟수
신오사카역 - 하카타역 간하행 4편, 상행 4편
오카야마역 - 히로시마역 간하행 1편
오카야마역 - 하카타역 간하행 3편, 상행 4편
히로시마역 - 하카타역 간하행 1편
신야마구치역 - 하카타역 간하행 1편
하카타역 - 고쿠라역 간상행 1편
고쿠라역 - 신야마구치역 간상행 1편


6. 현황

1996년부터 1998년까지 총 10편성이 도입되었다.[184][185][186] 현재 운행 중인 차량은 다음과 같다.

차호도입 시기개조 시기비고
V2호1997년2009년[190]2014년부터 테마 열차로 운행했다.
V3호2008년[191]첫 8량 편성으로 개조되었다.
V4호
V7호1998년2010년[192][191]
V8호
V9호



JR 서일본은 2026년 말까지 4개 편성을, 2027년까지는 마지막 2개 편성을 퇴역시킬 계획을 발표했다.[16][17]

6. 1. W 편성 (16량 편성)

1996년부터 1998년까지 총 10개 편성이 도입되었다. W편성은 16량으로 구성되어 있으며, JR 서일본이 1994년 9월에 처음 발표했다.[6] 1995년에 첫 번째 차량이 시험 운행을 위해 인도되었고, 1997년 3월부터 여객 운송을 시작했다. 1998년까지 총 9개 편성 전체가 인도되었다. W편성은 일본에서 정규 여객 운송에서 최고 속도 300km/h로 운행하는 최초의 신칸센 열차였다. 프리미엄 ''노조미'' 서비스 외에도, 성수기 휴가 기간 동안 ''히카리 레일 스타'' 서비스에도 사용되었다.

2007년부터 N700계 신칸센의 수가 꾸준히 증가함에 따라 500계는 ''노조미'' 서비스에서 점차 퇴역했다. 마지막 500계 ''노조미'' 운행은 2010년 2월 28일에 이루어졌다.[7]

W 편성의 차량은 8~10호차는 그린석(일등석)이고, 나머지는 일반석으로 구성되었다. 5호차와 13호차는 각각 1개의 "T"자형 팬터그래프를 가지고 있었다.[8]

차량 번호12345678910111213141516
지정McM1MpM2M'M1MpMs2MsM1sMpkhM2M'M1MpM2c
번호521-xx526-xx527-xx528-xx525-xx526-xx527-4xx518-xx515-xx516-xx527-7xx528-7xx525-xx526-xx527-xx522-xx
좌석 정원5310090100951007568646863100951009063



각 형식명과 그 차종은 다음과 같다.


  • 515형 (MS): 그린석을 갖춘 중간 전동차. W편성 9호차로 사용.
  • 516형 (M1S): 그린석을 갖춘 중간 전동차. W편성 10호차로 사용.
  • 518형 (M2S): 그린석을 갖춘 중간 전동차. W편성 8호차로 사용.
  • 521형 (MC): 일반석을 갖춘 제어 전동차. W편성 1호차로 사용.
  • 522형 (M2C): 일반석을 갖춘 제어 전동차. W편성 16호차로 사용.
  • 525형 (M'): 일반석을 갖춘 중간 전동차. W편성 5·13호차로 사용.
  • 526형 (M1): 일반석을 갖춘 중간 전동차. W편성 2·6·14호차로 사용.
  • 527형: 일반석을 갖춘 중간 전동차.
  • 0번대 (Mp): W편성 3·15호차로 사용.
  • 400번대 (Mpk): W편성 7호차로 사용.
  • 700번대 (Mpkh): W편성 11호차로 사용.
  • 528형 (M2): 일반석을 갖춘 중간 전동차.
  • 0번대: W편성 4호차로 사용.
  • 700번대: W편성 12호차로 사용.


500계 16량 편성(W편성) 편성표[69]
호차12345678910111213141516
형식521형
(Mc)		526형
(M1)		527형
(Mp)		528형
(M2)		525형
(M')		526형
(M1)		527형
(Mpk)		518형
(M2s)		515형
(Ms)		516형
(M1s)		527형
(Mpkh)		528형
(M2)		525형
(M')		526형
(M1)		527형
(Mp)		522형
(M'c)
좌석일반석그린샤일반석
정원5310090100951007568646863100951009063
탑재 기기CP,CVTCI×2
APU,BT		MTrCI×2
BT		CP
CVT		CI×2
APU,BT		MTrCI×2
BT		CP
CVT		CI×2
APU,BT		MTrCI×2
BT		CP
CVT		CI×2
APU,BT		MTrCI×2
CP,BT
중량38.1 t38.2 t41.0 t37.4 t39.5 t38.5 t42.1 t38.9 t38.3 t38.9 t42.1 t37.5 t39.5 t38.5 t40.9 t39.2 t
유닛1유닛2유닛3유닛4유닛



'''범례'''


  • MTr：주 변압기, CI：주 변환 장치, APU：보조 전원 장치, CVT：보조 전원 장치(정전압 변압기), CP：공기 압축기, BT：축전지
  • * 탑재 기기는 W1편성 완성 당시의 것. W2편성 이후는 522형의 CP 없음


차호도입 시기운행 중단 시기비고
W1호1996년2010년V편성으로 개조하지 않고 전량 폐차되었다.[187]
W2호1997년2008년
W3호2007년
W4호2008년
W5호
W6호1998년
W7호2010년[188][191]
W8호
W9호2009년[189][191]


6. 2. V 편성 (8량 편성)

1996년부터 1998년까지 총 10편성이 도입되었다. 초기 500계 9개 편성 중 8개 편성은 2008년부터 2010년 사이에 개조되어 8량으로 단축되었으며, 이전의 0계 열차를 대체하여 산요 신칸센 ''고다마'' 운행에 투입되었다.[9] 첫 번째 개조된 8량 편성 열차는 2008년 3월 28일에 공개되었고, 2008년 12월 1일부터 ''고다마'' 열차 운행에 투입되었다.[10]

이 열차의 최고 운행 속도는 285km/h로 감소했다.[11] 2024년 2월 14일에 발표된 내용에 따르면, JR 서일본은 남아있는 500계 6개 편성 중 4개 편성을 2026년 말까지 영업 운전에서 퇴역시킬 계획을 발표했다.[16] 2024년 7월 24일, JR 서일본은 마지막 2개의 500계 편성을 2027년까지 퇴역시킬 계획을 발표했다.[17]

차호도입 시기개조 시기운행 중단 시기비고
V2호1997년2009년[190]운행 중2014년부터 테마 열차로 운행했다.
V3호2008년[191]운행 중첫 8량 편성으로 개조되었다.
V4호운행 중
V5호2022년
V6호1998년
V7호2010년[192][191]운행 중
V8호운행 중
V9호운행 중



현재, 이 차량은 8량 편성 6개(V2–V4, V7–V9)로 구성되어 있으며, 1호차는 하카타 방면에 위치한다.[12]

차량 번호12345678
형식McM1MpM2MM1MpkhM2c
차호521-70xx526-70xx527-70xx528-70xx525-70xx526-72xx527-77xx522-70xx
이전 차호521 (1호차)526 (2호차)527 (3호차)528 (4호차)525 (13호차)516 (10호차)527-700 (11호차)522 (16호차)
좌석 정원531007810095685163



2호차와 7호차에는 각각 싱글 암 팬터그래프가 1개씩 설치되어 있다.[13]

16량 편성에서 8량 편성으로 개조되었을 때의 주요 내용은 다음과 같다.[82]


  • 내부 인테리어 리프레시와 짐 선반 교체.
  • 전 좌석 금연화에 따라 2량(신 3·7호차의 하카타 방향)에 흡연실 설치. 단, 하카타미나미선 내는 전면 금연이므로 흡연실에서도 흡연 불가.
  • 칸막이 문 위치 관계상 흡연실 쪽 좌석 2열은 2열 + 2열로 변경. 이로 인해 정원은 감소(3호차: 90명 → 78명, 7호차: 63명 → 51명).
  • 구 10호차(신 6호차)의 그린석을 보통차로 변경. 좌석의 머리 받침과 발 받침, 오디오 시스템을 철거. 정원 변경 없음.
  • 구 13호차(신 5호차)에 있던 오리지널 날개형 팬터그래프(편성에서 제외된 차량에서는 구 5호차)를 철거하고, 신 2·7호차에 싱글 암형 팬터그래프(WPS208)를 신설[83][84]
  • 구 8·9호차 사이의 케이블 헤드를 신 4·5호차 사이로 이전.
  • 구 11호차(신 7호차)의 업무용실의 빈 공간에[85] 보조 변압기를 설치.
  • 신 2·7호차에 세미 액티브 서스펜션, 정전 안테나, 보조 전동 공기 압축기를 추가.
  • 신 2·4·6호차에 비상 사다리를 추가.
  • 도어 차임 추가(소리는 700계 후기 차량·N700계와 동일).
  • 뒷면 테이블의 차내 안내도를 N700계에 준한 디자인으로 변경.
  • 데크의 조명을 백색 LED로 변경.
  • 열차의 속도가 시속 5km/h 이상이 되면 비상용 도어 콕을 잠그는 기능 추가.


8량 편성 개조 이후에 실시된 개조는 다음과 같다.

  • 어린이용 가상 운전대 설치(2009년 9월 19일부터 8호차의 신오사카 방향에, 일부 좌석〈12·13번 ABDE석〉을 철거하고 설치. 핸들과 스위치를 설치하여, 이를 조작함으로써 속도계나 ATC 신호 등이 대응하여 점등되는 구조)[86]
  • 4·5호차의 좌석을 1열 5석에서 700계 E편성의 지정석차와 동일한 1열 4석으로 변경하고, 좌석을 700계 E편성의 지정석차와 동등한 것으로 교체(좌석은 신제[87][88]). 2013년 10월부터 12월에 걸쳐, 6호차 및 700계 E편성과의 서비스 격차를 해소하기 위해, 종전보다 다객기에 지정석으로 변경되는 경우가 있었던 4·5호차를 개조하여, 6호차와의 격차는 시트 피치(6호차는 1,160mm, 4·5호차는 1,020mm)를 제외하고 해소. 또한 칸막이 문 위치의 변경은 없으므로, 차단부에서는 산측에 1인석도 탄생. 같은 해 12월 19일부로 전 편의 개조가 완료되었으며, 동일부터 5호차가 연중 지정석이 됨[89]。2014년3월 15일의 다이어 개정 이후에는 4 - 6호차가 지정석이 됨.
  • 차내 무료 공중 무선 LAN 서비스 "Shinkansen Free Wi-Fi" 설치[90]
  • 편성 중의 화장실의 양식화[91]
  • 제어 장치가 IGBT-VVVF 인버터 장치화(2016년부터 일부 편성만)
  • 행선 표시기가 풀 컬러 LED화(2021년부터)

7. 테마 열차 운행

2014년부터 산요 신칸센 고다마 730호, 741호로 운행하는 500계 전동차(V2편성)는 테마 열차로 운용되고 있다.



이 열차들은 서일본 여객철도(JR서일본)가 기획했으며, 초기에는 한시적 운행 예정이었으나 승객 호응으로 연장되기도 했다.

500계 8량 편성(V편성) 편성표[105]
호차12345678
형식521형
(MC)		526형
(M1)		527형
(Mp)		528형
(M2)		525형
(M)		526형
(M1)		527형
(Mpkh)		522형
(M2C)
번대7000번대7200번대7700번대7000번대
정원53100787874685155
중량39.1ton40.1ton42.1ton37.7ton39.8ton40ton49.9ton39.5ton


7. 1. 프라레일 열차

2014년 7월 19일부터 서일본 여객철도(이하 JR서일본)는 하루 1왕복으로 프라레일 디자인으로 장식한 차량을 운행했다.[193] 이 열차는 다카라토미와 파나소닉이 함께 기획한 열차로, 당초 2015년 3월에 운행이 종료될 예정이었으나 호응이 좋아 같은 해 8월까지 추가 연장되었다.

V2 편성은 2014년부터 일부 차량을 개조하여 특별 편성으로 운용되고 있다. 모든 편성은 신오사카-하카타 구간을 통과하는 고다마 730・741호에 한정 운행되고 있다.

7. 2. 신세기 에반게리온 열차

2015년 11월 7일부터 서일본 여객철도(JR서일본)는 산요 신칸센 개통 40주년과 신세기 에반게리온 출시 20주년을 기념하여 에반게리온 디자인으로 장식한 500 type EVA 차량을 하루 1왕복 운행했다.[194] 이 열차는 2018년 5월 13일까지 운행되었다.[195]

V2편성 신세기 에반게리온호 열차 전경


V2편성은 "신칸센: 에반게리온 프로젝트" 제휴 사업의 일환으로 특별한 "500 타입 에바" 도색으로 운행되었다.[18] 외관은 에반게리온 초호기를 모티브로 한 컬러링으로 전체 도색되었다. 1호차에는 에반게리온 실물 크기 콕핏을 재현하고, 게임도 즐길 수 있는 "전시・체험 룸"으로 개조했다. 2호차는 팔걸이와 커버, 바닥면과 관통문에 장식을 하여 작품의 세계관을 표현한 "특별 내장차"로 했다.[114] 차내 차임은 기존의 "좋은 날 여행을 떠나다・서쪽으로"에서 애니메이션 주제가인 "잔혹한 천사의 테제"의 오르골 버전으로 변경되었다. 또한, 차내 방송은 나기사 카오루 역을 연기한 이시다 아키라가 담당했다.[115]

당초에는 2017년 3월까지 운행할 예정이었으나, 호평으로 인해 2018년 봄까지 연장되었다.[117] 2018년 5월 13일 운행 종료 후, 교토 철도 박물관에 보존된 521-1에 본 차량의 랩핑이 실시되었다.[120][121][122]

7. 3. 헬로 키티 열차

2018년 서일본여객철도(이하 JR서일본)는 서일본 지역 활성화를 목표로 추진하는 테마 열차로 같은 해 6월 30일부터 헬로 키티 열차 운행을 시작했다.[196][197][198]

2018년 7월 "헬로 키티" 도색의 V2편성


JR 서일본은 산요 신칸센 ''코다마'' 열차에 헬로 키티 테마의 500계 열차를 운행한다고 발표했다.[22][23] 이 열차는 2018년 6월 30일에 운행을 시작했다.[24]

호차12345678
형식521형
(MC)		526형
(M1)		527형
(Mp)		528형
(M2)		525형
(M)		526형
(M1)		527형
(Mpkh)		522형
(M2C)
번대7000번대7200번대7700번대7000번대
정원53100787874685155
중량39.1ton40.1ton42.1ton37.7ton39.8ton40ton49.9ton39.5ton


8. 보존 및 전시 차량

2016년 4월에 개장된 교토 철도 박물관에 500계 W1편성 1호차(521-1)가 전시되어 있다.[199] 이 차량은 2018년 2월 24일부터 5월 7일까지 "500 타입 에반게리온" 도색으로 전시되기도 했다.[26] 2014년 10월 19일 "신칸센 만남의 날"에 전시된 후, 2014년 12월 8일 하카타 종합 차량소에서 출발식을 갖고, 12월 11일에 100계 122-5003과 함께 반출되었다.[151][152]

2018년 8월 교토 철도 박물관에 전시된 521-1호 차량


교토 철도 박물관에 수장된 500계 521형 1호차


W1편성의 마지막 차량인 522-1호는 히타치 레일의 야마구치현 쿠다마츠시에 위치한 카사도 공장에 2015년 가을에 보존되었다.[25] 2023년 현재는 2021년에 카사도 사업소 100주년을 기념하여 완성된 역사 기념관에 전시되어 있다.[153]

히타치 카사도 공장에 있는 522-1호 차량


2023년 현재, 500계 전동차 2량이 보존되어 있으며, 두 차량 모두 W1편성의 선두차였다.

참조

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[80] 문서 擬似運転台設置時。設置前は63名（編成全体では608名）
[81] 문서 2012年3月17日ダイヤ改正で、「こだま」運用時ではそれまで指定席だった8号車が自由席となるのに伴い、同車にあるコンパートメント（16席）が閉鎖となるため、同車の実質座席数は36名となり、編成全体では555名となる
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[148] 문서 山陽新幹線区間の所要時間は従来通り。東海道新幹線区間で最高速度を引き上げて3分短縮することで実現。
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[150] 문서 博多駅の発車時刻を1分繰り下げ、新大阪駅の停車時間を短くしたことで実現。またこの時刻変更により博多駅から東京駅へ向かう最終の新幹線が、1975年の山陽新幹線博多開業以来初となる19時台に設定となった。
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[156] 문서 1호차부터 6호차까지 생산되었다.
[157] 문서 7호차부터 8호차까지 생산되었다.
[158] 문서 11호차부터 12호차까지 생산되었다.
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[178] 문서 R67편성의 경우 좌석이 404명이다.
[179] 문서 "[[2013년]] [[10월]] 개조 전 좌석이 100명이다."
[180] 문서 "[[2013년]] [[10월]] 개조 전 좌석이 95명이다."
[181] 문서 개조 전 63명이다.
[182] 문서 개조 전 608명이다.
[183] 문서 "[[2012년]] [[3월 17일]] 다이야 개정으로 지정석에서 자유석으로 전환되면서 16석 승차가 불가능하면서 실제 수요 인원은 557명이다."
[184] 서적 鉄道ジャーナル社
[185] 문서 付録「車両のデータバンク」『鉄道ファン』2008年7月号、交友社、p.45。
[186] 서적 JR電車編成表 ジェー・アール・アール
[187] 서적 交友社
[188] 서적 車両のデータバンク 交友社
[189] 서적 交通新聞社
[190] 서적 JR電車編成表 交通新聞社
[191] 서적 JR電車編成表 交通新聞社
[192] 서적 JR電車編成表 交通新聞社
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[199] 잡지 Kyoto Railway Museum Koyusha Co., Ltd. 2016-06-01


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